uber市值

为什么中国科技巨头BAT市值已缩水1410亿美元?

北京时间3月29日,根据外媒报道,近日全球股市大跌,中国最大的科技公司股价未能幸免。

曾经的中国科技公司三巨头BAT(百度、阿里、腾讯)三大公司的总体市值从年内最高已下跌了1410亿美元。

以上公司在2017年主要受益于技术资产大增,但近日,腾讯公司遭遇保证金预警压力,主因其最大股东出乎意料的抛售股票,加剧投资者紧张情绪。

而美国科技公司方面也不好过,脸书因为用户数据泄露丑闻事件,整个公司面临巨大伤害。电动汽车特斯拉公司和Uber科技公司一样陷入自动驾驶车祸丑闻。

而最新的新闻是电商巨头亚马逊公司被曝受到美国总统特朗普的“追逐”。

截止当前,纳斯达克100指数较3月份新高后以下挫9%。

传滴滴出行启动IPO,目标估值800亿美元

7 月 20 日晚间消息,据知情投资人消息,滴滴出行正与投行洽谈,计划最快年内在香港首次公开发行(IPO),目标估值超过 6000 亿港币,约 800 亿美元,有望成为近年来香港市场规模最大的 IPO 交易之一。7月21日,滴滴高层人士表示,滴滴正在筹备港股上市,但具体的方案尚在推进当中。

对于这个消息,滴滴官方并未回应置评要求。当然,此时此刻滴滴推进上市IPO也在情理之中。

此时股市热情汹涌,科技股的市值呈火箭般的速度飞升,令人咋舌。此时募资相对容易,可以比较方便地在资本市场圈到一大笔钱,为后续的激烈竞争储备弹药。望眼欲穿的投资人们,亟需一次强有力的退出振奋一下士气;当然了,高管们握在手中的期权,也需要通过IPO来兑现,这也是为何蚂蚁金服IPO上市消息传出之后,整个蚂蚁金服的大厦欢声雷动的原因。

截止目前,滴滴出行依然是国内占据绝对垄断地位的网约车运营商,市占率预计在90%左右。然而,滴滴出行的友商Uber,上市之后在股票市场表现不佳,将会拖累滴滴的估值。

2019年5月10日,Uber以每股45美元的价格IPO,整体估值约为824亿美元。在整个2019年财年,Uber的营收为141.47亿美元,净亏损为85.06亿美元(二季度39亿美元股票支出)。

运营中的持续失血,刺伤了Uber的股价。截止2020年7月20日,Uber的股价仅为33.66美元,市值583.7亿美元。

同样,在中国市场,尽管滴滴的每一单提成已经达到了25%,这家企业依然没有实现盈利。

滴滴CEO程维在2019年2月的一封内部信中透露,2012年-2018年,滴滴累计亏损390亿元,2018年亏损为110亿元 。对于滴滴出行而言,还要一个不利的因素是,出行是一个高频品类,但看起来并不是一个高毛利的盈利品类。

如果不能在运载工具环节提升运营效率,滴滴这门生意的“前途”依然充满不确定性。鉴于此,2019年8月5日,滴滴分拆了自动驾驶业务,并准备加大在该业务上的投入。

2020年6月27日,滴滴旗下的自动驾驶子公司在上海启动了RoboTaxi的试运营业务,进行市场造势。然而,在这个领域,滴滴面临着Waymo、百度Apollo等巨头的夹击。此外,像特斯拉、理想汽车、小鹏汽车等渐进式的自动驾驶发展路径,将会给滴滴带来更大的竞争压力。

与此同时,美团、阿里等巨头,也将会持续进攻出行市场。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

Uber和滴滴为什么迷恋平台战略?

在有关动物的新闻中常会出现一句极具喜感的评论“现已加入肯德基豪华午餐”,网友对洋快餐的调笑成就了一个无心插柳的网络热词,其实对企业来说,整合现有的供应链提供额外的产品或服务,是一种常见的商业策略,如Uber就有从快递到送餐的个性化服务,滴滴则在打车、专车之后,连续推出快车、顺风车等产品。很多人不解的是,为什么像Uber和滴滴不是深耕现有的专车服务,坐待意料之中的收获,反而匆忙进入那些前景不明的细分市场,急于打造互联网出行全平台?不合情理的抉择背后有着怎样的商业考量?


1抢占潜在风口,抑制资本盲动


李彦宏曾经教导创业者:总是提防腾讯没有前途!而腾讯何尝不对创业者心怀敬畏,创新发展到今天,破坏性和颠覆性愈益明显,看似恢宏的商业帝国很可能瞬间崩塌,共享经济的崛起令创新的门槛不断下探,Uber商业神话就是一个具体而微的例子。最近估值达到500亿美元的Uber在风投眼中是与小米并行的双子星,那些曾经的明星公司都被它抛在身后:携程市值107美元,去哪儿58亿美元,艺龙不到7亿美元,甚至携程的股东—美国头号在线旅游公司Priceline的市值也不过610美元左右。


在中国,Uber的成功被滴滴快速复制,但这个双雄并立的市场显然并不平静:

共享是把双刃剑,闲散的私车资源可以被Uber和滴滴用来破解出租车困局,也可以实现别人的雄心壮志,这里只有赢者通吃,没有所谓的良性竞争。在美国,Airbnb和Uber各霸一方,并无可与匹敌的对手。以Uber来说,日均订单早破百万,以每单抽取20%的佣金计算,赢利可观,但家底殷实的Uber在资本市场却仍然激进,筹划的新一轮融资规模将达15亿美元,Travis Kalanick甘冒原始股权被稀释的风险其实有不得已的苦衷。


因为Uber必须狙击Lyft、Getaround这样的创新公司,后者的业务形态决定了他们一旦获得资本支持,就有可能用补贴争夺和瓦解Uber的供应链,即使他们无法赢利。对此,深谋远虑的Travis Kalanick采取了两条对策:


一是通过不断融资将资本市场与Uber结成利益共同体,打压Lyft、Getaround的融资空间。迄今为止,Lyft的F轮估值只有25亿美元,Getaround和Relayrides仍然无足轻重,Uber还特别注意引入战略投资者,例如此前与百度的合作,主要是为了防止竞争对手突然获得有力的渠道资源,在特定市场对Uber构成威胁,此前阿里参投Lyft即是信号;



二是通过不断扩张的产品线,维系订单量的持续增长,保持和提升平台的粘性和稳定性,这对于在舆论漩涡中挣扎的Uber有着特殊意义。


在这方面,程维要算是Travis Kalanick的知音,滴滴启动快车、顺风车等业务有着与Uber相似的诉求,前段时间,P2P租车在资本市场风头正劲,之后则是拼车公司屡获风投,但经过Uber和滴滴的打压,纷纷偃旗息鼓,爱拼车的停止运营即是一例。


2以体量换时间,牵制政策、舆论和对手


某种程度上说,互联网出行服务是在与时间赛跑,变成大而不倒、强壮有力并能够支配诸多公共资源的商业巨无霸,可算是洗雪创新原罪的一种有效方法。无限延伸的产品线能够帮助Uber和滴滴聚集更多的社会资源,宣传共享创新和绿色出行理念,保持足够的公关热度,影响未来的政策走向。当然反对派和既得利益者总是存在的,Uber和滴滴在聚拢更多同盟军的同时,也制造了更多敌人,不得不在三条战线上艰苦奋战。


在舆论方面,Uber和滴滴极为成功,这既得利于80后迅速成长为社会中坚力量,也受益于自下而上推动变革的观念深入人心,互联网出行公司通过提供质优价廉的服务赢得了消费者,而批评者则被描绘成陈腐的保守主义者,这是营销和公关的双重胜利。


近来各地查处专车事件频出,有关出租车改革办法和专车管理新规也都在酝酿,在这个关键时间节点,备受关注的互联网出行公司亟需发出整齐划一的声音,所以Uber和滴滴快速进入各个细分市场,依托自身体量将小型初创公司从市场中排挤出去或边缘化,减少杂音的同时也将自己变成政府对话的唯一对象,才是破局之道,否则类似北京破窗和广州围堵这样的戏码持续上演终非了局。上海交通委在多番踟蹰之后终于将出租车公司和滴滴整合为出租车信息服务平台可说是这种努力的结果。


另一个因素是Uber和滴滴的巨人之争,同是立足于私车资源,零和博弈现象严重,一家所得必为一家之失,所以无论Uber还是滴滴都拼命扩充和维持哪怕是并不赚钱的产品,这也成了一条隐蔽的竞争辅线。


3规模第一,赢利第二的生态系统


互联网出行是Big business已然毫无争议,但是否赚钱以及如何赚钱仍是一个复杂的问题,而且在中国和美国有着迥然不同的答案。在美国,Uber虽然处处渗透着创始人那种“与天斗,与人斗,其乐无穷“的战斗哲学,但它的经营管理仍然遵循着传统的商业逻辑,也就是MBA教程中那些凛然不可侵犯的核心原则。Uber更多乞灵于技术手段而不是价格杠杆调节需求,支撑Travis Kalanick那些宏大愿景的秘密在于:Ube仍是一家赚钱的公司。


但在中国一切都不同了,年轻一代是吃着互联网的免费大餐成长起来的,他们期待用最低的价格享受最好的服务,他们会精心计算返券和优惠的最佳用法,并乐于分享,以此为荣,Uber和滴滴不得不用低价+补贴轮番刺激和洗脑,才能吸引他们共同来完善这个商业模式,这就催生了一个规模第一,赢利第二的生态系统。


单以目前展开的几条出行产品线而论,专车本是定位高于出租车的产品,由于竞争激烈,司机的赢利空间已经摊薄,快车等低端产品的加入更是雪上加霜,但他们必须咬牙坚持,因为价格从来是基于市场而不是成本,Uber和滴滴只能从动态定价等收益管理手段上寻求解决之道。拼车是看不出任何赢利前景,因为单均金额过低,司机只有尝鲜心态,缺乏服务意识,乘客的期望值也不高,整套体系的运转全靠补贴支撑。拼车有许多细分市场,通勤拼车虽然有稳定需求,但在中国这样的人情社会,低成本的解决方式并不少。Uber推出Uberpool和人民优步的核心目的,是以低廉的价格赢得更广泛的用户,稳定供应链,快速创造足够规模的现金流。电商巨子Jeff Bezos在解释Amazon的成功之道时,曾说:“世界上只有两类公司,一类拼命想收更多的钱,一类是努力想收少一点。我们是后者。” Uber显然从中深受启发。


滴顺风车则有另一番野心,程维和柳青当然知道这个产品不可能赢利,而且是订单越多、亏损越多的恶性循环,但滴滴通过引导加强了它的社交属性,“相逢是一种默契,缘分妙不可言,希望你坐在副驾位置”,这样的短信话术显然试图淡化服务的商业色彩,而渲染一种邂逅的氛围。易到用车的周航曾经憧憬:司机和乘客不应该是冰冷的服务关系,而应该有良性的互动,司机可以被收藏,然后像老朋友一样被时不时的翻出来。滴滴显然正在实践。


滴滴快车的产品属性比较复杂,它虽然有效对冲了Uber的低价策略,但与滴滴的其他产品也存在双手互搏,快车的另一个定位是传统出租车的替代品,显示出滴滴已经对整合现有出租车资源不抱希望,开始提前布局,但广告文案强调低价并对出租车猛烈开火在最近严苛的大环境下显得格格不入,直接导致了北京交通委的约谈。


归根结底,Uber和滴滴们“尽人事而安天命”的努力是否奏效,最终还是要由正在酝酿的专车新规来决定,假如这份新规真如目前所披露的那样,坚持营运资质和私家车禁入两大门槛,那么互联网出行市场很可能面临重新洗牌。

lyft都上市了,那么在哪里可以买呢?

在哪里上市就在哪里买咯,在哪里上市就在哪里买咯,在哪里上市就在哪里买咯,祝你好运,早日买到,了却一个心思。

滴滴自动驾驶独立后迎首轮融资!3亿美元,软银领投

车东西3月24日消息,据外媒The Information报道,软银即将敲定一笔新的投资,牵头向滴滴自动驾驶子公司投资3亿美元(约合人民币21亿元)。这将是软银砸向滴滴的第四笔融资,考虑到近期新冠肺炎疫情对软银与滴滴两家公司的影响,这笔投资无疑是雪中送炭。

▲外媒报道软银或将投资滴滴

据了解,疫情导致的全球经济放缓已经开始对软银集团产生影响,尽管软银目前仍然募集了50亿美元(约合人民币354亿元)用于投资初创科技公司,但其支持的出行公司Uber与连锁酒店OYO都受到了经济下滑的影响,此前投资的共享办公公司WeWork困境加剧。

这些情况将对软银产生实质性的资金压力,同时也会影响其下一步的资本募集。但即便是这样,软银也仍然决定要向其一直坚定支持的滴滴继续追加3亿美元(约合人民币21亿元)投资。

这笔投资将有可能减轻滴滴当下面临的压力,在新冠肺炎疫情的影响下,滴滴的核心乘车业务受到打击,订单量已降至通常情况的1/5,而滴滴的自动驾驶子公司在疫情期间也难以进行路测与常规的开发工作。

如此境地之下,滴滴常规业务大幅下滑,自动驾驶业务又面临不断投入(仍需保持最低限度的运营,员工工资发放),却没有技术成果产出的局面,情况相当不乐观。

此时,软银投向滴滴自动驾驶子公司的3亿美元(约合人民币21亿元)无疑是扶了滴滴自动驾驶一把,The Information表示,在这笔投资之后,软银已是滴滴的最大支持者。

不过,从开年以来,谷歌母公司Alphabet旗下Waymo、中国自动驾驶初创公司Pony.ai等自动驾驶公司先后获得了数亿美元的融资,加上此番滴滴自动驾驶即将获得软银集团领投的3亿美元(约合人民币21亿元)融资,自动驾驶领域的资本正在朝着头部玩家集中,加速技术的量产落地。

一、软银将领投滴滴3亿美元 双方都是落难兄弟

据The Information报道,自去年8月,滴滴自动驾驶部门分拆以来,滴滴一直在与软银进行沟通,希望从软银集团获得新的融资。

此次外媒消息传出,可以视作是软银对滴滴出行融资需求的回应。但需要注意的是,与软银此前对滴滴动辄数十亿美元的投资相比,此次3亿美元(约合人民币21亿元)的融资体量小了不少,原因恐怕是“地主家也没有余粮了”。

▲软银集团董事长兼总裁 孙正义

据悉,软银在本周一宣布,将出售410亿美元(约合人民币2902亿元)的资产,以减轻自身的债务负担,并为股票的回购提供资金。

而其此前支持的出行公司Uber、连锁酒店OYO都因为新冠肺炎疫情的影响,出现了业务的下滑。

之前软银投资的Wework,在去年IPO失败,估值大幅下滑,致使软银股价单日下挫12%。近日,该公司又炮轰软银不按承诺收购该公司员工股票,软银表示可能会退出对WeWork的股票收购计划。

这些投资上的失利,对软银集团造成了沉重的打击。但即便如此,软银也依然筹集了50亿美元(约合人民币354亿元),用于投资初创科技公司。此次投资滴滴自动驾驶的资金,就是这50亿美元(约合人民币354亿元)中的一部分。

据了解,滴滴在2020年1月~2月的核心业务——出行乘车业务也收到了打击。据消息人士透露,滴滴在过去两个月的订单量已经下降至常规水平的1/5,而滴滴的共享单车业务也同步受到了影响。

不过近几周,由于国内疫情管控取得了一定的成果,各大城市开始复工,滴滴的出行乘车业务与共享单车业务的订单量也有所回升。

但软银投向滴滴的这笔钱,恐怕不会被用于救济常规的出行乘车业务与共享单车业务,主要还是为了给滴滴自动驾驶输血。

▲滴滴自动驾驶出租车

自2019年以来,投向自动驾驶领域的资金已经出现了明显的减少,涌向自动驾驶领域的资本越发理性,主要朝着头部公司集中。

在去年,仅有福特支持的Argo.AI、通用旗下的Cruise、出行公司Uber的自动驾驶业务获得了10亿美元以上(约合人民币71亿元以上)的融资。

而在2020年的前两个月,也仅有自动驾驶产业一哥Waymo筹得了20亿美元(约合人民币142亿元)的融资。

去年夏天刚刚实现分拆的滴滴自动驾驶想要获得融资显然并不容易,滴滴也指出,其自动驾驶子公司在5年之内不会形成正向现金流,如此长周期的投资回报让投资者望而却步。

而光靠滴滴出行为其自动驾驶子公司输血显然并不现实,因此,滴滴才会一直与其最大的支持者软银进行协商。但无奈双方皆为“落难兄弟”,软银能向滴滴投出一笔亿元级的投资,已经是仁至义尽。

二、软银大手笔布局自动驾驶产业链 滴滴是其最后一环

软银之所以在自身如此“拮据”的情况下,仍要对滴滴自动驾驶子公司进行投资,当然不光是为了双方的“情谊”,软银在自动驾驶领域软硬件的布局已经形成了一条产业链,但却还缺最后一环——商业化落地。

软银在自动驾驶领域最知名的投资莫过于砸向通用Cruise的22.5亿美元(约合人民币159.3亿元)。

但其实在自动驾驶领域,软银的投资布局从硬件方面的自动驾驶芯片、传感器,到软件方面的高精度地图、自动驾驶算法和V2X车联网技术均有涉及。

在自动驾驶芯片方面,软银选择了收购ARM与入股英伟达,不过2018年底英伟达股价大幅下跌使软银损失了11亿美元(约合人民币75.6亿元),软银当即选择放弃英伟达。

对此,软银掌门人孙正义表示:“软银是一家投资公司,而非运营公司。”失去了英伟达,软银还拥有ARM这一可靠的芯片公司。

▲软银集团董事长兼总裁 孙正义

有分析指出,ARM可为软银提供可靠且先进的自动驾驶芯片,且其能耗较低,在自动驾驶汽车上具备非常大的优势。

而在传感器方面,软银投资了以色列激光雷达公司Innoviz与摄像头公司Light。

在软件方面,软银主要关注高精度地图、自动驾驶算法与车联网技术。

2017年,软银愿景基金向高精度地图公司Mapbox投资1.64亿美元(约合人民币11.3亿元),如今,Mapbox每天收集到的匿名传感器行驶数据超过2亿英里。

而在自动驾驶算法方面,软银分别向两家自动驾驶算法公司Nauto、Brain Crop投资了1.59亿美元(约合人民币10.9亿元)与1.14美元(约合人民币7.8亿元)。

至于车联网方面,此前曾传出软银将与日本车企本田共同进行5G车联网的研究,致力于开发5G车载通信天线,不过此后并没有出资消息传出。

除此之外,软银还出资5000亿日元(约合人民币318亿元),与前丰田工程师共同成立了SB Drive公司,研发方向为自动驾驶公交车,据其官网消息,该公司的自动驾驶公交车已在日本鸟取县八头町进行了自动驾驶公交的试运营。

在出行方面,软银更是大手笔地投资了Uber、滴滴、Grab(东南亚出行服务公司)、Ola(印度出行服务公司),出行服务覆盖了欧美、中国、东南亚、南亚等多个市场。

对软银而言,从自动驾驶的底层技术,各类基础设施,再到出行公司,看似已经全部布局完成。

但实际上,软银此时尚且缺少能让自身投资的自动驾驶产业链大规模落地的契机,而滴滴在去年夏天分拆的自动驾驶子公司让软银看到了希望。

滴滴出行作为目前中国最大的出行服务公司,其用户数量早已过亿,在这一基础上,滴滴利用广泛的道路数据进行自动驾驶研究不仅十分高效。同时,其落地场景也有了保障,且一旦技术成熟,就会是十分大范围的落地。

据了解,滴滴自动驾驶子公司CEO目前由滴滴CTO张博出任,原顺为基金执行董事孟醒出任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人工作均向张博汇报。

▲滴滴出行CTO兼新公司CEO张博

在去年8月,车东西曾向滴滴自动驾驶子公司询问其自动驾驶业务的具体进展,据了解,滴滴目前已经拥有40+辆自动驾驶测试车。此前,其CTO张博在接受车东西采访时也透露,滴滴自动驾驶业务由其亲自带队,已经在中国与美国的四座城市开展了自动驾驶的路测,并已拿到了美国加州的自动驾驶路测牌照。

在自动驾驶业务团队方面,滴滴已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。目前团队在中美多地开展研发、测试,规模超200人。

而在产业方面,滴滴自动驾驶子公司已经与北汽新能源、国能汽车、车和家等20余家整车厂以及相关的上下游公司逐步深化合作关系。

据张博此前透露,滴滴的自动驾驶业务将开启一种新的商业模式:车厂把车造出来,然后将车辆一键投入到滴滴的平台中,在每一单订单中让车厂分成。在滴滴自动驾驶子公司的未来业务模式中,这样的商业模式很可能得到落实。

如此来看,滴滴在自动驾驶业务上的技术思路与商业化思路都已十分完善,也难怪软银会将滴滴选作自身自动驾驶布局的关键一环,选择在此时向滴滴自动驾驶投入亿美元级别的资金。

从大的产业层面来看,这也是自动驾驶领域资本逐渐朝头部玩家集中,加速技术量产落地的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

据说滴滴公司每年都在亏钱,那它为什么还能够有500亿美金的估值?

因为滴滴公司有很大的资源。